Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX следует рассматривать не просто как пополнение модельного ряда, а как стратегическую веху для бренда. Причина очевидна: это первая с 2014 года полноприводная «восьмерка», адаптированная для российского рынка. «Наличие полного привода в PRO MAX сигнализирует о готовности марки внедрять эту конфигурацию и в последующие модели, если рынок ответит достаточным спросом».
Последний «обычный» Tiggo, тесно цитировавший дизайн второго поколения Toyota RAV4, покинул дилерские склады в 2014 году и нашел владельца лишь в 2016-м; с тех пор модельный ряд Tiggo лишился заднеприводных вариаций. Возможно, некоторым читателям придет на ум, что у концерна Chery уже есть премиально ориентированный суббренд Exeed с моделями VX и TLX, предлагающими полный привод. Это справедливо, но у Exeed иная идеология: стремление к премиальности и иную ценовую политику. Tiggo 8 PRO MAX же — это попытка сосредоточить максимум практичных и комфортабельных решений внутри сегмента «средней ценовой категории», предложив покупателю оптимальный баланс оснащения и стоимости.
Интересно, что такой же принцип — сочетание надежности, автономности и разумной цены — сегодня всё чаще применяется и за пределами автопрома. Например, всё большее число российских домовладельцев, особенно в регионах с неразвитой газовой инфраструктурой, делают выбор в пользу такого решения, как электрический котел отопления. Он обеспечивает стабильное тепло без зависимости от внешних поставок топлива, легко интегрируется в современные системы управления климатом и, как и Tiggo 8 PRO MAX, предлагает продуманный компромисс между функциональностью и доступностью.
Поэтому сравнения с Tiggo 8 PRO и с близкими по габаритам Exeed VX неизбежны и оправданны.
При первом открытии двери Tiggo 8 PRO MAX кажется близким по духу к «PRO» без приставки «MAX», но это впечатление быстро рассеивается. Производитель учел критику по коротким подушкам передних сидений: формы и наполнители кресел переработаны, теперь ощущается заметный прирост комфорта и свободы позы, а замки ремней стали легче доступными. Обивка по-прежнему выполнена из экокожи, однако передние сиденья получили вентиляцию, что особенно заметно в условиях теста в окрестностях Астрахани при температуре воздуха до +28 °C.
Ключевой сдвиг ощущается в архитектуре передней панели и эргономике органов управления. В PRO MAX заметно уменьшено количество декоративного пластика «под дерево», а пространство передней панели все больше отделано мягкими материалами и кожей. Руль — срезанный снизу, аналогичный используемому на моделях Exeed. Панель управления цифровая: три экрана обеспечивают приборную панель, мультимедиа и управление климатом. Два дисплея объединены в единый 12,3-дюймовый блок, внешне созвучный решениям Exeed VX и TLX, но оформление приборной части выполнено в строго-читабельной манере — четкие шкалы и информативная графика вызывают ассоциации с германским подходом к интерфейсам. Экран способен показывать навигацию, данные борткомпьютера и прочую вспомогательную информацию.
«Площадь дисплея позволяет увеличивать шрифты и значки для критически важной информации, но реализация пока оставляет место для улучшений» — таков главный визуально-информационный недостаток: цифровые индикаторы скорости круиз-контроля, ограничения скорости и другие подсказки отображаются слишком мелко, что требует напряжения зрения. Отсутствие проекционного дисплея усугубляет проблему.
На тоннеле появился новый орган управления — роторный контроллер выбора режимов движения. Это важный элемент: появление полного привода расширяет диапазон рабочих сценариев автомобиля, и удобный селектор помогает оперативно адаптировать поведение шасси под дорожные условия.
Главная техническая особенность, отличающая PRO MAX от 8 PRO и от полноприводных моделей Exeed, — силовой агрегат. Базовая «Прошка» оснащалась 1,6-литровым турбомотором мощностью 186 л.с. семейства ACTECO третьего поколения. В PRO MAX стоит двухлитровый TGDI того же семейства, дефорсированный до 197 л.с., но выдающий впечатляющие 375 Н·м крутящего момента в диапазоне 2000–3500 об/мин. Двигатель создан с участием AVL, имеет двойную фазировку BorgWarner и турбонагнетатель Honeywell; он спокойно работает на 92-м бензине и оставляет пространство для потенциального чип-тюнинга — в Китае эта версия демонстрирует чуть большую мощность.
Трансмиссия — преселективный «робот» Getrag DCT7 300 с двухмассовым мокрым сцеплением. В тандеме с двухлитровым мотором он воспринимается более естественно, чем в связке с 1,6-литровой «четверкой», однако идеальной согласованности пока не наблюдается. При резком старте динамика хороша, но в средних режимах коробка демонстрирует некоторую неустойчивость поведения и нелинейность отклика на педаль акселератора: небольшое прикосновение к акселератору не всегда порождает ожидаемое ускорение, требуется более решительное нажатие. В городских пробках выраженного «дерганья» нет, и адаптация водителя проходит быстро; при этом прием «динамической разгрузки» на неровностях грунта остается доступным и эффективным.
Полный привод BorgWarner обеспечивает реальную добавочную функциональность: автомобиль способен съехать с асфальта и уверенно передвигаться по грунтовкам. Но важно помнить ограничения: дорожный просвет — 190 мм, штатной защиты агрегатов нет, а ходы подвески не чрезмерно велики. PRO MAX — не внедорожник для экстремальных покорений, но для степной грунтовки и легкого бездорожья его возможностей вполне достаточно.
Наличие режима «4х4» (он же «внедорожный») дает заметный практический эффект: на песчаном перемете автомобиль ведет себя стабильнее и не уходит в заносы, как это происходит в обычном режиме. При этом муфта подключения заднего моста работает не как жесткая блокировка, а гибко перераспределяет тягу в зависимости от условий. Режимы «Грунт» и «Снег» в тесте не продемонстрировали резко выраженной разницы, зато подвеска ощущается более жесткой, чем у Tiggo 8 PRO: пассажиры заднего ряда отмечали менее комфортные ощущения, а на крупных неровностях подвеска склонна пробиваться.
Если вы цените современные электронные ассистенты, PRO MAX предлагает их широкий набор. Топовая комплектация Ultimate включает адаптивный круиз-контроль и набор систем: LDW, LKA, TJA/ICA, FCW, AEB, SLA, DOW, RCTA, IHC и BSD. Более доступная версия Dreamline сохраняет активный круиз и обновленную систему стабилизации Bosch 9.3, которая, по заявлениям производителя, заметно эффективнее прежних решений.
Однако есть факторы, препятствующие однозначному отнесению Chery к «почти премиуму». Шумоизоляция, хотя и улучшена по сравнению с Tiggo 8 PRO, по-прежнему не достигает высот околопремиального уровня: моторный шум практически не проникает в салон, но колесный гул, стуки по стыкам и аэродинамический шум на скорости остаются заметными. Пластиковые панели иногда издают поскрипывания — недопустимая мелочь для автомобиля ценой под четыре миллиона, даже если проблема проявляется выборочно на отдельных экземплярах.
Про жесткость подвески уже сказано, но отдельные проблемы сопровождались и явными технологическими огрехами. В ходе теста были зафиксированы посторонние стуки при проезде неровностей, затем выяснилось, что болты стабилизатора попросту не были затянуты — инцидент, разрешившийся после обращения в техцентр. У другого автомобиля стабилизатор даже отвалился по той же причине. Эти случаи подчеркивают важность дополнительной проверки предсерийных или первых серийных экземпляров: целесообразно сразу после покупки загнать автомобиль на подъемник, установить защиту агрегатов и проверить крепления подвески.
Тем не менее, при всесторонней оценке PRO MAX выглядит логичным выбором для семьи, где важны практичность и функциональность. Плюсы преобладают: облик, уютный салон, богатое оснащение, динамичные характеристики и уверенное поведение благодаря полному приводу. Эксплуатационные затраты сравнительно умеренны: транспортный налог — около 9 850 рублей в год, расход топлива по паспорту — 10,4 л/100 км в городе и 8,5 л/100 км в смешанном цикле, при этом допустим 92-й бензин. В 2021 году суммарные продажи серии Tiggo 8 составили около 8 тысяч автомобилей, из которых 6 тысяч пришлись на Tiggo 8 PRO — показатель, позволяющий с интересом наблюдать за динамикой спроса на полноприводную версию в 2022 году.
